【概述】
海上货物留置权基于民法意义上的留置权，是在海上运输中发生的以货物为标的的留置权，同样是一种担保物权。如果货方不支付有关货物发生的款项，作为债权人的船方有权留置货物，确保债务的履行。我国海商法规定：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用，以及应当向承运人支付的其他费用，没有付清或者没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。”“承租人未向出租人支付租金或者合同约定的其他款项的，出租人对船上属于承租人的货物和财产以及转租船舶的收入有留置权”。“未经救助方同意，不得将获救的船舶和其他财产从救助作业完成后最初到达港口或者地点移走”。
海上货物留置权，是以海上货物为标的的担保物权，对于维护债权人的利益，促使债务人履行债务有特别重要的意义。
【产生背景】
《中华人民共和国海商法》开创了我国将国际公约直接变为国内立法方式上的先例，并且成为我国大陆第一部系统引进英美法制度的立法。这一立法特色对海商法中的概念界定和制度内涵的解释起着极为重要的作用。从法律结构上看，《海商法》几乎全部是对国际公约或构成国际航运惯例重要组成部分的国际标准合同形成的。由于公约的逻辑结构十分严密，加之公约渊源于英美法，概念、制度自成体系，与隶属大陆法传统的我国一般民商法体系难以融合，故只能采取整章移植国际公约或国际标准合同的方式，构成我国《海商法》各章的内容。如涉及海上货物留置权的两章内容，分别为第四章海上货物运输合同和第六章船舶租用合同，第四章是移植《海牙公约》、《海牙—威斯比公约》及《汉堡规则》的内容，只是根据我国的航运政策进行了取舍，具体规范结构则是翻译原文；第四章中“航次租船合同”一节还参考了国际标准合同如使用率较高的“金康”合同（GENCON）；第六章主要是参照几个国际标准合同制定的。
由这种移植方法所形成的我国海商法概念独具特色――公约或标准合同中的概念按照其在本章中的特定含义翻译，《海商法》各章的概念涵义都在本章中加以解释，同一中文法律术语并不要求其涵义在整部法律中是一致的，相应地，同一英文法律术语的多个涵义则在各章中分别被译成不同的中文概念，某些英国制度的分支概念被译成不同的中文后甚至代表互不相干的制度。
Lien是英国法中重要的财产担保制度，我国传统中译为“留置权”，但它的内涵为“优先权”，远远大于我国“留置权”概念，其中包括Possessory Lien、Maritime Lien和Equitable Lien（衡平法留置权）.Maritime Lien是Lien制度中最为重要的组成部分，我国民商法中没有对应的术语，《海商法》第二章采用文义译法直译作“船舶优先权”，译出了Lien的“优先权”含义――优先权毋须占有标的物，而直接依法律规定的受偿顺序从标的物中优先于其他债权获得清偿；而Possessory Lien在在英国财产担保法中是基于合法占有（留置）标的物而取得优先受偿权，这一制度与我国民事留置权制度的功能有诸多方面相似（而不是相同），按本义译出为“占有留置权” （或“占有优先权”）， 而按照我国民事“留置权”的特征解释，留置权本身就是一种以“占有”为前提而产生和存在的权利，因而翻译者为了避免同义重复，去掉了“占有”二字，成为《海商法》第四章中的“留置权”，亦即海上货物留置权制度。
【发展演变】
海商法全部是从国际公约和国际惯例移植而来，这些公约和惯例却是两大法系各国制度长期博羿、借鉴和融合的结果。海上货物留置权制度一说渊源于英国财产担保法中；一说来自大陆法系的担保物权制度。
研究发现，实行民商分立的大陆法各国海上货物留置权制度都与本国民事留置权制度都大相径庭，而且就功能（而不是概念）而言，海上货物留置权制度实际上是由“留置权”概念下的同时履行抗辩权制度和不同名目下的优先权制度共同构成，亦即大陆法各国将英美法Possossory Lien（占有优先权或占有留置权）制度分解为留置的权利和优先受偿的权利和两个功能互补的制度，从而把英美法制度（而不是概念）纳入本国民、商法体系，使之与本国既有的概念和制度相契合，但在法律用语上，几个国家都避免直接称海上货物留置权制度为“留置权”或“优先权”，只是具体规定了海上货物运输债权人如何通过占有标的物获得优先受偿的权利。
我国《海商法》关于承运人的货物留置权制度的规定采用的是“金康”合同格式，其中的“留置权”特征与英国法Possossory Lien制度的特征一样，所列举的留置权项目包括运费或租金、共同海损分摊、滞期费、承运人为货物垫付的必要费用，以及应当向承运人支付的其他费用，其范围大于大陆法各国海上货物留置权的范围，而囊括了合约留置权中任何可能产生的费用；从《海商法》条文的内容来看，留置权的实现须经法定程序而不得自行变卖，这一明确规定反映了英法“占有优先权”效力特征；从留置权与诉扣货两项制度的关系来看，体现了“占有优先权”与“衡平法优先权”制度功能互补的特点。整个海上货物留置权规范无不渗透着英美法Possessory Lien制度的特征，换言之，我国海上货物留置权制度整合了大陆法海商法以“留置权”制度和优先权制度共同承担的功能
【法律性质】
在英国法中，Possossory Lien 既可依法律规定而产生，也可依合同约定而产生。普通法规定的留置权（即法定留置权）不仅在范围上小于合约留置权，而且适用条件限制很多。就二者的效力而言，法定留置权只是作为当事人之间关系或他们之间交易中特定情形下的默示条款或法律后果。所以只有合同没有约定或没有相反约定的情况下，才起作用。亦即，约定的留置权效力优先，普通法留置权为补充性或选择性的权利。应当依据英美法的合同解释规则确认留置权条款的效力。
【法律效力】
我国《海商法》第一百二十七条规定：“本章关于出租人和承租人之间权利、义务的规定，仅在船舶租用合同没有约定或没有不同约定时适用。”亦即法律关于船舶租用合同的规定是非强制性规范或选择性规范，合同条款优先于法律规定适用。据此，包括留置权条款在内的整个租船合同都适用合同解释理论认定其效力。 #p#分页标题#e#
【成立要件】
我国海上货物运输合同承运人留置权成立的条件――留置权人只能就留置物产生的费用留置该特定财产，却并不必问该财产的所有人（货主）是谁。同时，特别留置权不含有债权人出卖标的物的权利，只有当制定法明文规定的情况下，留置权人才可以按规定的程序出卖留置物。
海上货物留置权是一种担保物权，用来确保债务人履行其债务的一种形式。但船方要想利用它达到保护、实现自己权利的目的，一定要对这个权利有一个充分的认识，不能随时随地毫不限制地行使这项权利。根据我国法律及国际惯例，行使海上货物留置权应具备下列条件：
1.存在着债权债务关系：海上货物留置权是由于债务人在海上运输或海上活动中没有履行其应付款项的义务，存在着债权债务关系而赋予债权人留置货物的一种权利。
2.债权人必须占有留置的货物，海上货物留置权的产生，是以占有为前提的。假如债权人没有占有所留置的货物，留置权也就不存在。
3.留置的货物必须属于债务人的财产，留置权是一项债的担保物权，确保债权的实现。作为债权，是债权人向特定的债务人提出的请求权，而不能对债的关系以外的第三人请求履行，不能对抗第三人。所以债权人不能留置非债务人的货物，否则构成非法留置，侵犯货物所有人的利益。
4.必须在合理限度内留置货物：所谓合理限度，是指留置的货物价值与所拖欠的债务数额应该构成合理的比例。一般应略大于所欠的款项，至多不能超过债务数额的一倍。这样，既可以保证债务的履行，又可防止因留置货物而导致收货人损失的扩大。另外，有关债务必须是债务人已到履行期限，债权人才能行使留置权。
【行使方式】
在英美法中，通过申请扣押把留置权转移给海事法官的做法，是行使留置权的主要方式，也是实现优先请求权的唯一方式。留置权仅仅是一种抗辩权，法院扣押货物所实现的是优先权，这一优先权因留置权人占有标的物而取得，但海上货物留置权人不能象民事留置权人那样自行处理留置的财产，而只能通过司法扣押拍卖标的物而实现其优先受偿的权利。
一般留置权则是为了担保一般债权而设置的担保，更类似于我国的质权。根据一般占有优先权，留置的财产可以不是留置请求权的标的，它可以基于行业惯例产生，也可基于双方认可的持续性先例而确定，还可以由双方在合同中明确加以规定。
我国船舶出租人行使留置权必须以货物为租船人所有，却不以置于船上的货物为产生请求权的标的物为限。尽管法律或合同都规定债权人对债务人欠付的款项有权留置，但在实践中，作为债权人即船方最为关心的还是如何行使这一权利。
从航运实践来看，主要采取的方式为两种：一是船上留置；二是将货物卸至岸上留置。所谓船上留置是指船方将货物留置上船上的一种留置方式。这种留置方式比较简单，只要船方宣布即可，一般可以不通过法院就可以留置货物。船方可在船舶抵达目的港之前或在卸货过程中行使留置权。但船方要注意的是，这种留置可能给船方带来滞期损失，如果这段滞期的时间是合理的，船方有权要求货方对这部分损失予以赔偿。所谓岸上留置是指船方代理人或保管人，由他们代为行使留置权的一种方式。这种方式可以减少由于船上留置而发生的滞期损失，减少留置的风险，是比较理想的方式。
【应用举例】
作为船方，应当注意的是租约中经常会有一条责任终止及留置权条款。其含义是承租人对于货物装船后所发生的任何费用不负任何责任，船方为收取运费、亏舱费、滞期费而享有对货物的留置权。只有在船方行使了留置权也无法满足其赔偿请求的情况下，承租人才对船方负责。如果船方忽视这一条款，没有及时在卸货港向收货人索取或留置货物，待承租人以责任终止条款作为抗辩拒付有关费用时，船方早已把货交给收货人而失去留置的权利。
租约是由船方与承租人订立的，那么租约中留置权条款是否约束提单持有人呢？这关键要看提单中是否有并入租约条款。如果提单中有并入租约留置权条款，那么，当租方未支付应付的款项时或装船后发生的与货物有关的费用，船方完全有权留置货物。
被国外航运界认为是第一个在中国成功地行使海上货物留置权的“凯法劳尼亚”轮船东，就是根据提单中列明“合并”条款，在中国港口卸货发生滞期而造成的损失，向中国青岛海事法院申请留置货物的。原告直接从中国收货人那儿获得43万多美元的巨额滞期赔偿。航次租船下预付运费已成惯例，提单上一般注上“运费预付”的字样。但事实上，船方在许多情况下签发运费已付提单时尚未收到运费，这样的话，船方能否为以后收不到运费而留置货物呢？如果收货人仍为承租人时，船方则完全有权留置货物。假如提单已转让出去，船方负有对提单持有人履行合同的义务，船方即使事实上没有收到运费，亦无权向提单持有人再收一次运费，因而也就无权留置货物。
